推动城市货车的电动化，既能够切实减少城市交通二氧化碳和空气污染物的排放，又可以在新能源汽车的推广中起到重要的示范带头作用，尤其在首都北京，意义更加重大。去年8月，为促进淘汰或转出北京汽柴油货车并更新为新能源轻型货车，降低轻型货车的燃油消耗、污染物排放，推动打赢蓝天保卫战、打好污染防治攻坚战，北京市交通委员会联合北京市财政局发布了《2020年北京市新能源轻型货车运营激励方案》(以下简称《激励方案》)，实施时间为2020年9月1日至2021年8月31日。转眼间，《激励方案》已实施近一年，收官在即，目前推广情况如何？政策落实效果是否达到预期？
为了解上述问题，《中国汽车报》记者近期采访了相关机构以及企业和用户代表。他们普遍认为，政策实施效果明显，为新能源货车的进一步大规模推广与应用打下了坚实基础。“目前已有100多家企业进行注册，平台完成油换电的业户超过一半以上，涉及车辆1000余辆。”北京绿色交易所总经理助理岳鹏告诉记者，尽管政策在执行过程中与预期存在一定差距，但总体来看，业户反馈良好，对政策非常认同，参与热情较高，在减少污染排放方面做出了较大贡献。
节能减排 城市物流电动化势在必行
随着环保治理力度的不断加大以及物流成本的逐渐压缩，尤其是在提出“3060”双碳目标的大背景下，发展新能源物流车已成大势所趋。但在城市物流需求极大、新能源汽车市场发展势头良好的北京，新能源物流车的推广却有些不尽如人意。相关数据显示，目前北京市货运车辆保有量约53万辆，其中新能源汽车只有2.2万辆左右，占比仅为4.17%。可以看出，北京市新能源物流车市场还存在巨大的发展空间与潜力。
基于此，去年8月印发了《激励方案》，公布了北京市新能源物流车激励资金总额以及申请激励满足条件。为进一步推动和促进北京物流车的新能源化，给新能源物流车提供更加便利的使用环境，今年2月，北京市交通委员会又印发了《关于为北京市新能源轻型货车运营激励企业提供优先城区通行的实施方案》（以下简称《方案》），提出对积极参与北京市新能源轻型货车运营激励方案且满足发放条件的企业优先发放城区货运通行证。
“《激励方案》来源于蓝天保卫战，是打好污染防治攻坚战的重要行业政策。作为一项持续性的政策，其目标是持续改善大气环境、提升企业使用新能源货车水平，强化政策引领示范效果。”岳鹏指出，截至目前，北京市已经淘汰约2000辆传统燃油车，更新了约1000辆新能源车，相信随着政策的持续推进，将会达到引导道路货物运输企业和业户淘汰汽柴油货车且更新为新能源轻型货车的目的，从而优化北京市货车存量结构，实现北京市货车运输领域的节油减排，并拉动新能源汽车及其上下游相关产业，增加税收，产生巨大的经济效益和社会效益。
按照惯例，一般在政策收官前的最后一个月还会出现较大规模的车辆置换高峰，因此有理由相信，等到8月到期后，《激励方案》有望推动更多数量的物流车进入电动化新时代。
车企跟进 用户满意
政策给力，但想要更好地落地与推广，离不开企业的及时跟进与服务。岳鹏告诉记者，作为《激励方案》的重要参与者，北汽福田在方案实施和落地方面积极响应，按照《技术指南》提供了不少优质车型，让运输企业有更多车型可选择。
“可以说，我们为有意向的客户提供了‘全程保姆式服务’。”福田智蓝新能源北京销售中心总经理刘遵训在接受《中国汽车报》记者采访时欣喜地表示，客户只需提供必要的材料与资质文件，福田智蓝的经销商会全程负责，代办完成几乎所有流程和工作。
在享受代办服务之外，迅速跟进“油换电”政策的物流公司在算完经济账后，也纷纷表示“真香”。康华绿源食品有限公司的老板王山虎最初换车是奔着通行证，以及新能源汽车可以享受不限行和不限号的政策，但使用一段时间后发现，经济成本也大幅降低。首先，根据《激励方案》，购车时每辆车享受7万元的补贴，大大减少了购车成本；其次，运营成本大幅降低，以王山虎所购买的20辆福田风景智蓝为例，一辆车总电量为53度，充满电需花费100元，可以行驶200公里，平均1公里使用成本仅为0.5元。对比同样的燃油汽车，行驶100公里需耗油15升，以一升油6.7元的价格计算，平均1公里需花费1元。按平均每辆车行驶5500公里计算，这20辆风景智蓝运营7个月比之前节省了大约5.5万元。此外，王山虎还提到，由于公司的车辆主要用于配送蔬菜、水果等货物，时效性是重中之重，其客户遍布北京的东西南北，单程30~60公里不等，风景智蓝满电续驶里程能达到200多公里，一天只需充一次电，丝毫不耽误第二天出勤。“跟着国家政策走，不怕没饭吃。”王山虎高兴地说道。
政策扶持还需协同配套
不过，岳鹏坦言，截至目前，《激励方案》在执行过程中与预期目标还存在一定差距，主要原因是市场反应较慢，在结合通行权政策的同时，由于车辆生产企业对目录车型订单的预判不足和市场对一些车型需求提高，造成部分车辆订单交付时间较长。为此，岳鹏建议，节能减排、绿色可持续是北京市货运行业一以贯之的发展原则，对于车企来说，新能源货车市场将不断扩大，只有努力提高产品种类和质量，才能在市场中占领一席之地。与此同时，车企还需从用户角度出发，针对不同类型的市场进行产品细分及推广，生产符合规定的新能源货车。
业内人士则指出，开放路权已成为撬动电动物流车市场的核心要素。北京出台的《方案》虽然明确了新能源物流车城区货运通行的权利，但并没有完全开放路权，比如在早晚高峰时间段，新能源物流车依然不能在城区通行，这也在一定程度上降低了用户购车的积极性。
“配套的充电设施也是制约新能源物流车进一步推广和应用的重要因素之一。”刘遵训告诉记者，在公共充电基础设施领域，大部分充电桩都面向私家车，电压为500伏，而与新能源物流车适配的是750伏电压的充电桩，因此无法使用；而在自建的充电桩方面，新能源物流车停放的不少仓库都是租借使用，在建桩时难免会遇到各种困难，由此导致使用不便。刘遵训建议，当前新能源物流车市场仍处于发展的初期阶段，需要政策的扶持与帮助，希望有关部门协同配合，完善与补充配套措施，例如在充电桩建设和电费方面提供一些补贴与扶持，从而更好地推动新能源物流车行业的发展。
为实现“3060”双碳目标，交通领域义不容辞，货车行业更是责无旁贷。挑战与机遇并存，但可以预见的是，新能源物流车的大规模市场化运营即将来临，在新能源汽车这波产业浪潮中发挥更加重要的作用。
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